Что нам стоит мост построить. Понтонные мосты и паромы армии Великобритании

Клаппер

Откроет наш список древняя форма, в которой большие плоские каменные плиты опираются на груды камней. Большинство из них были построены в средневековье, чтобы проложить путь через реку или другую преграду.

Прекрасный пример такого типа, это Постбридж, сооружённый над рекой Ист-Дарт в английском графстве Девон. Его плиты имеют длину более 4 м, а вес каждой плита весит более 8 тонн. Он был построен в XIII веке, чтобы позволить лошадям пересекать реку, доставляя олово в знаменитый город Тависток.

2

LiveInternetLiveInternet

Архитектура мостов

Мост — искусственное сооружение, возведенное через реку, озеро, болото, овраг, пролив или любое другое физическое препятствие. Мост, возведённый через дорогу, называют путепроводом, мост через овраг или ущелье — виадуком. Мост является одним из древнейших инженерных изобретений человечества. Как правило, мосты состоят из пролётных строений и опор. Пролётные строения служат для восприятия нагрузок и передачи их опорам; на них может располагаться проезжая часть, пешеходный переход, трубопровод. Опоры переносят нагрузки с пролётных строений на основание моста. Пролётные строения состоят из несущих конструкций: балок, ферм, диафрагм (поперечных балок) и собственно плиты проезжей части. Статическая схема пролётных строений может быть арочной, балочной, рамной, вантовой или комбинированной; она определяет тип моста по конструкции. Обычно пролётные строения прямолинейны, однако в случае необходимости (например, при постройке эстакад и дорожных развязок) им придают сложную форму: спиралеобразную, кольцевую, и т. д. Пролётные строения поддерживаются опорами, каждая из которых состоит из фундамента и опорной части. Формы опор могут быть весьма разнообразными. Промежуточные опоры называются быками, береговые — устоями. Устои служат для соединения моста с подходными насыпями. Материалами для мостов служат металл (сталь и алюминиевые сплавы), железобетон, бетон, природный камень, дерево, верёвки.

Представляю конструкции самых различных мостов,построенных в разные периоды существования человечества в разных странах.

Дьявольский мост — памятник архитектуры, который находится на высоте 400 метров над уровнем моря в восточной части гор Родопы в Южной Болгарии, одна из достопримечательностей Восточных Родоп. Мост построен в XVI веке на месте старинного римского моста на дороге, связывавшей Горнофракийскую низину с побережьем Эгейского моря. Длина моста — 56 м, ширина — 3,5 м.

В настоящее время мост не используется, охраняется как памятник культуры. Множество легенд окружают этот мост. Одни верят, что в одном из его камней виден отпечаток ступни Дьявола, а само место приносит несчастье и смерть тому, кто осмелиться приблизиться к нему. Другие считают, что Сатана спас одну болгарскую девушку от гибели, являясь перед турецкими всадниками, преследовавших ее, чтобы отвести в плен. Девушка была готова покончить с собой, бросившись с моста, но когда добежала до него, турки, преследовавшие ее, внезапно повернули обратно, увидев рогатую голову в воде под мостом.

А самая распространенная легенда гласит, что мастер замуровал в мост тень девушки, которая приносила ему еду во время работы над мостом, тем самым обрекая сооружение на устойчивость во времени, а саму девушку – на смерть (согласно болгарского фольклора если тень будет замурована, то человек начинает таять и скоро покидает мир живых)

Местные жители годами пытались построить мост между двумя берегами, но но каждый раз бурные воды реки Арда разрушали постройку. И когда они отчаявшись уже отказались от идеи построить мост, за дело неожиданно взялся молодой мастер. Ему неожиданно явился Дьявол, который открыл мастеру секрет возведения устойчивого моста. Но поставил условие: в конструкции должен быть виден лик Сатаны, который должен быть одновременно видимым и невидимым, до которого можно было бы дотронуться, но в то же время лик не должен материализоваться. И мастер решился пожертвовать жизнью своей возлюбленной (замуровав ее тень), чтобы построить мост. На постройку сатана дал срок мастеру — 40 дней. В противном случае Дьявол пригрозился забрать души мастера и его любимой. Ко всеобщему удивлению мастер выполнил все условия Дьявола. Но вскоре после этого умер и его тайна оказалась неразгаданной

Тайна, которая и видна, и нет, которую можно потрогать, но нельзя материализовать, находится точно под центральным сводом и представляет собой скалу. Образ дьявола как бы высечен на этой скале, но наполовину. Другая половина отражается в воде. В то же время арка моста тоже отражается в воде, образуя окружность. Образ Дьявола виден только в тот момент дня (приблизительно между 11.00 и 12.00 часами), когда позиция и сила солнца таковы, что мост и его отражение в воде совпадают полностью.

Дьявольский мост уже 500 лет стоит и не думает разрушаться.

Мосты которые смело можно назвать шедеврами архитектуры

10 самых сложных мостов

В новом тысячелетии мосты все еще соединяют точку А с точкой Б, но каждый архитектор стремится решить эту простую задачу самым сложным способом.

1. Мост над рекой Хайхэ, Тяньцзинь, Китай, архитектор Марк Мимрам Французский архитектор Марк Мимрам возвел в одном из главных китайских промышленных центров городе Тяньцзинь трехпролетный мост необычной конструкции. Арочные трубы соединяются между собой стальными “лепестками”, которые расположены под разными углами и днем отражают солнечный свет, а по ночам подсвечиваются лампами. Так что мост сияет в любое время суток и служит главным городским ориентиром.

2. Остров на реке Мур, Грац, Австрия, архитектор Вито Аккончи Искусственный остров посреди реки, разделяющей австрийский городок Грац, – это настоящий PR-проект. Стремясь привлечь внимание к родному городу, бизнесмен Роберт Пункенхофер пригласил нью-йоркского архитектора Вито Аккончи для строительства моста с театром посредине. И тут же Грац был объявлен культурной столицей Европы 2003 года.

3. Мост в Энсхеде, Нидерланды, архитектурное бюро Next Architects “Не навреди!” – девиз не только врачей, но и архитекторов из голландского бюро Next. В пригороде Энсхеде они построили мост, который может служить образцом “зеленой архитектуры”. Его опоры сложены из местных камней, а со временем сквозь них должна прорасти трава. К тому же риск аварий сведен к минимуму: полосы для пешеходов, велосипедистов и машин расположены на разной высоте.

4. Смотровая площадка над фьордом Аурланд, Норвегия, архитектурное бюро Saunders Architecture Когда канадцу Тодду Саундерсу поручили строительство смотровой площадки над самым большим норвежским фьордом, оказалось, что лучший вид открывается в тридцати метрах за краем обрыва. Поэтому ему пришлось соорудить над ним конструкцию, напоминающую вышку для прыжков в воду. А для того чтобы неосторожные зеваки не падали вниз, в конце установили стеклянный барьер.

5. Переход на Фролар-Стрит, Лондон, архитектурное бюро Wilkinson Eyre Architects Перестройка исторических домов в Англии запрещена. Поэтому, чтобы соорудить переход между Ковент-Гарденом и Королевской балетной школой, архитекторы использовали уже существующий оконный проем неоклассического здания оперы и соединили его с надстройкой над школой. А чтобы перепад высот снизу был не заметен, использовали спиральную конструкцию.

6. Арочный Мост в Глазго, Великобритания, архитектурное бюро Halcrow Group В недолгой жизни этого моста через шотландскую реку Клайд были трагические эпизоды. Через пару месяцев после торжественного открытия один из тросов, на которых держится вся конструкция, оторвался и упал в воду. После этого мост закрыли для движения транспорта, оставив только пешеходные части. Создателям пришлось добиваться вердикта специальной комиссии, которая подтвердила, что все остальные опоры безопасны и мост простоит еще минимум сто двадцать лет.

7. Мост — Солнечные часы, Реддинг, США, архитектор Сантьяго Калатрава На планете не так уж много мест, где собственными глазами можно увидеть течение времени. Одно из них находится в Калифорнии – здесь архитектор Сантьяго Калатрава построил вантовый мост через реку Сакраменто. Его единственная 66-метровая опора одновременно служит стрелкой огромных солнечных часов. Тень от ее верхней части передвигается по нарисованному вокруг моста циферблату на тридцать сантиметров каждую минуту.

8. Пешеходный мост в Сиэтле, США, архитектурное бюро Johnson Architecture Биотехнологическая корпорация Amgen решила масштабно отметить открытие офиса в Сиэтле. Они спонсировали строительство нового пешеходного моста над железнодорожными путями и заодно возвели памятник своим разработкам. Мост опирается на три арки, расположенные под углом, а соединяет их стальная сетка сложной конструкции. В результате получается структура, похожая на молекулу ДНК – главный предмет исследований фирмы Amgen.

9. Мост Donghai в Шанхае, конструкторское бюро China Zhongtie Major Bridge Engineering Group Самый большой в мире морской мост находится, конечно же, в Китае. Его длина составляет 32,5 км, и он соединяет Шанхай с ближайшим глубоководным портом Янгшань. А чтобы в городскую гавань все же могли заходить корабли с неглубокой посадкой, посредине устроена разводная часть на тросах.

10. Разводной мост Rolling Bridge, Лондон, архитектурное Бюро Heatherwick Studio По выходным мост через канал Гранд-Юнион мало чем отличается от любого другого. Но в будни он больше похож на минималистскую скульптуру. Создатели воспользовались технологией гидравлического тарана, которая применяется в фонтанах еще с XVIII века, так что “скручивание” моста происходит с помощью воды. Она под давлением закачивается в трубы, спрятанные между секциями, и перила, складываясь пополам, сворачивают всю конструкцию.

Текст: Анастасия Углик

Источник:https://www.admagazine.ru/arch/49424_10-samykh-slozhnykh-mostov.php

Ферменный

Вместо одной балки, которая должна выдерживать все силы, используется серия балок и ферм. Ферма — это треугольный каркас, который распределяет силы растяжения и сжатия по мосту.

Есть несколько способов построить мост с фермами, но все они преследуют одну и ту же цель: распределить силы растяжения и сжатия, чтобы конструкция не обрушилась. Ферма придаёт устойчивости всей конструкции, способной выдерживать большие внешние нагрузки на длинном пролёте.

3

Самые длинные мосты в мире: как их строят и почему они известны на весь мир

Любое строительство моста начинается с комплексного геодезического исследования. Инженеры стараются выбирать наиболее узкое место реки или искусственно сокращают расстояние между берегами с помощью насыпи, если это возможно. Чтобы это не мешало естественному протоку воды, рабочие углубляют русло реки с помощью земснарядов. Для возведения опор обычно используют отмели, которые дополнительно посыпают грунтом, таким образом создавая искусственные острова.

Как строят мосты?

Концевые опоры мостов возводят непосредственно с берегов рек, используя для этого часть суши. Проблемы начинаются, когда опоры нужно возвести посреди глубоководной реки, залива, озера или моря. Эти промежуточные опоры, которые сложнее всего строить, называют «быками». Чтобы их установить есть несколько способов.

Шпунты Ларсена

Можно осушить место возведения опор, изменяя русло реки. Если мост прокладывают через залив или озеро, то строители вбивают сваи для опор с борта специального понтона или судна.

Для этого в зоне возведения сначала создают водонепроницаемый каркас из специальных шпунтованных листов Ларсена. Затем его специально усиливают изнутри, а из конструкции откачивают воду и вбивают сваи по контуру. После погружения на нужную глубину сваи сверху «распушивают», а затем обвязывают с помощью ростверка. Это решетчатая часть, которая объединяет верхнюю часть свайного фундамента. Впоследствии конструкция заливается бетоном, а уже затем сверху возводятся железобетонные опоры.

Забивные сваи

При строительстве фундаментных элементов под водой забивные сваи позволяют бригадам создавать прочные конструкции без необходимости вообще удалять воду. Сваи, которые выглядят как длинные вертикальные колонны, можно забивать в землю с помощью мощного молота, создавая устойчивый фундамент для подводных или надводных конструкций.

В подводном строительстве чаще всего используют сваи из стали, но внутри них есть пустоты. После того, как сваи вобьют, их внутреннюю часть заполняют бетоном, который вытесняет воду из полостей. Этот способ подводного строительства — один из наиболее экономичных.

Интересно, что все эти методы преследуют одну и ту же основную цель: избегать строительства под водой. Вместо этого вода отводится или избегается различными способами во время строительства. Таким образом, строительство под водой больше связано с поиском творческих способов обхода воды и создания конструкций, которые могут противостоять ей после завершения строительства.

Кессоны

И наконец, третий способ – возведение опор с помощью закрытых (подводных) кессонов. Такой способ устройства оснований называют также пневматическим.

Кессоны — это водонепроницаемые конструкции, которые можно опускать в воду, сохраняя при этом сухую среду внутри. Внутри сухого пространства открытого кессона рабочие могут копать землю, чтобы достичь твердой поверхности, на которую будет опираться кессон. В конце концов, кессоны становятся частью фундамента сооружения, часто моста или плотины.

В кессонах имеются специальные шлюзы, через которые извлекается грунт и вводятся материалы для бетонирования опор. Подкапывая дно под краями кессона изнутри, строители постепенно углубляют конструкцию до достижения твердого слоя, который может служить надежной подошвой для будущего сооружения.

Самые длинные мосты в мире

Согласно данным Британской энциклопедии, самый длинный мост в мире — это Большой мост Даньян-Куньшань в Китае, часть высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай. Его открыли в июне 2011 года, общая протяженность моста составляет 165 км. Для сравнения — длина Керченского моста — 18,1 км.

Китай построил мост Даньян–Куньшань всего за четыре года. Для строительства задействовали 10 000 рабочих, на оплату их труда ушло $8,5 млн. Большая часть моста проходит вдоль реки Янцзы на расстоянии от 8 до 80 км к югу от нее. Длина участка, который пересекает озеро Янчэн в Сучжоу, составляет 9 км. Эта часть моста поддерживает 2 000 столбов. Высота моста над землей в среднем составляет около 31 м (высота кремлевских стен достигает 20 м).

По данным BBC Science Focus, вторым по длине мостом в мире является виадук Чанхуа–Гаосюн в Тайване. Длина моста составляет 157,3 км. Его построили в 2007 году с учетом сейсмической активности, которые не редкость для региона. Мост спроектировали так, чтобы поезда могли безопасно останавливаться в случае землетрясения. С 2012 года его посетили более 200 млн человек.

Виадук — это особый тип длинного моста, обычно состоящего из серии арок или колонн. Несмотря на латинское происхождение слова, древние римляне не пользовались этим термином, это более позднее слово, возникшее по аналогии с акведуком. Мост является частью Тайваньской высокоскоростной железной дороги и простирается от Цзоин в Гаосюне до Багуашана в уезде Чанхуа.

Третье место в списке самых длинных мостов занимает большой мост Тяньцзинь (виадук Ланфан–Цинсянь). Этот виадук соединяет Ланфанг и Цинсянь и является частью высокоскоростной железной дороги Пекин — Шанхай. Это один из самых длинных мостов в мире, его общая длина составляет около 113,7 км. Строительство началось в 2006 году и завершилось в 2010 году. На момент открытия в 2011 году, он считался вторым по длине мостом в мире (по данным Книги рекордов Гиннесса).

Мост состоит из коробчатых балок длиной 32 м и весом 860 тонн каждая. Их создавали на двух рабочих местах вдоль моста, а к месту установки доставляли на уже смонтированном участке моста.

Другие известные мосты

Самый длинный автомобильный мост в мире — это скоростная автомагистраль Банг-На протяженностью 55 км в Таиланде. Его построили в 2000 году. Он представляет собой шестиполосное шоссе и пересекает лишь небольшой участок воды — реку Банг Паконг.

Самый длинный непрерывный мост через воду в мире — это дамба на озере Пончартрейн в южной части штата Луизиана, США. На самом деле, этот мост — два параллельных сооружения, причем длина самого длинного моста из двух составляет около 39 км. Он поддерживается 9 500 бетонными сваями.

Мост будущего

Сегодня мосты-гиганты в Китае, США, Европе и России выдерживают землетрясения магнитудой 8 баллов, ветер 250 м/с и столкновения с судами. Большая часть мостов-рекордсменов построена в Азии и соревнование за звание самого уникального из них продолжается. Так, в регионе Большого залива возводится новый мост. Эта восьмиполосная автомобильная магистраль соединит мегаполисы, расположенные на берегах Жемчужной реки и станет частью мостового перехода между городами-миллионниками Шэньчжэнь и Чжуншань. Проект подразумевает строительство моста протяженностью 17 км, двух искусственных островов и почти 7-километрового тоннеля шириной 46 м. По последнему показателю объект станет №1 в мире среди аналогичных инженерных сооружений.

Читать далее

НАСА опубликовало снимки с Марса. Пользователи сравнили одно место с кладбищем

Жизнь на Меркурии, поближе к Солнцу: очень плохая или гениальная идея

Невозможно представить: какие объекты во Вселенной самые большие и где они находятся

Шпунт Ларсена — металлический профиль, представляющий собой жёлоб c закруглёнными краями боковых стенок (пазами) или замками.

Арочный

Их начали возводить ещё в далёкой древности, и они оставались популярными до тех пор, пока промышленная революция и материаловедение не позволили архитекторам создавать более совершенные и эффективные конструкции.

Нижняя сторона арочного моста выглядит иначе, чем у других типов. У всех изогнутая нижняя сторона, которая выглядит так, будто кто-то вырезал полукруг из нижней части. Часто такие конструкции можно встретить в пределах городов над небольшими речками, но и более массивные, над большими реками.

4

Элементы мостовых сооружений

Мостовые сооружения (рис. 2.5) строят для пропуска дороги над реками, ущельями, оврагами, лощинами, другими дорогами. Они прерывают земляное полотно дороги своими конструкциями (рис. 2.5, а), включающими пролетные строения и опоры. Пролетное строение перекрывает пространство между опорами, поддерживает все перемещающиеся по сооружению нагрузки и передает их и свой собственный вес на опоры. Опоры воспринимают усилия от пролетного строения и передают их через фундаменты на грунты основания.

Разновидностями мостовых сооружений являются собственно мосты (см. рис. 2.1, а), путепроводы (рис. 2.5, б), виадуки (рис. 2.5, в) и эстакады (рис. 2.5, г).

Рис. 2.5. Мостовые сооружения:

1 – пролетное строение; 2 – промежуточная опора; 3 – устой

Собственно мостом называют сооружение для пропуска дороги над водным препятствием.

Путепровод – мостовое сооружение для пропуска одной транспортной магистрали над другой в разных уровнях. Путепроводы строят в городах и вне городов, для автомобилей и пешеходов.

Виадук – мостовое сооружение для пропуска дороги над глубоким оврагом, ущельем или суходолом с высоким расположением уровня проезда над низом препятствия. Характерной особенностью виадуков являются опоры большой высоты (от нескольких десятков до сотен метров).

Эстакадами называют мостовые сооружения для пропуска дороги на некоторой высоте над поверхностью земли (см. рис. 2.6, г), чтобы пространство под ними могло быть использовано для различных целей. Эстакады возводят также вместо насыпи для пропуска дороги над долинами рек, над болотистыми участками местности, на подходах к путепроводам. Их применяют и для пропуска скоростных автомагистралей над городской застройкой, при уширении набережных и организации движения в городских условиях вдоль рек.

На горных дорогах, кроме виадуков и тоннелей, применяют галереи (рис. 2.6, а), балконы (рис. 2. 6,6) и подпорные стенки (рис. 2.6, в).

Галереи используют для защиты дороги от снежных лавин и камнепадов, балконы – для обеспечения необходимой ширины дороги на крутых склонах и сокращения объемов работ по разработке грунтов, подпорные стенки – для удержания находящегося за ними грунта от обрушения.

Рис. 2.6. Сооружения на горных дорогах

Лунный

Один из самых романтических типов. Полукруглая арка, отражаясь в воде, завершает круг на 360 градусов и напоминает полную луну. Эти сооружения возникли в азиатской культуре. Первоначально они были построены в Китае, а затем завезены в Японию.

В основном сделаны из камня, дерева и металла. Поскольку они крутые, у них есть то преимущество, что они не используют пространство из прилегающих полей. Это великолепный способ наладить пешеходное движение над конструкцией и движение лодок под ней.

5

Проектировщики будущей дороги по дамбе представили первые эскизы

18:03, 01.09.2018 888
Пока что ничего из запланированного реализовать так и не удалось. Самым реальным было, пожалуй, расширение выезда с Зеленого Клина. Город даже нашел потенциальный источник финансирования этих работ.

Муниципалитет подавал заявку о включении бийской дороги в перечень краевых инфраструктурных проектов. На них регион получил более 9 млрд руб. Эти деньги будут направлены на создание объектов транспортной и инженерной инфраструктуры в 2022-2023 годах. Однако бийский объект туда не вошел.

Расширение дороги с Зеленки в ценах предыдущих лет оценивалось в 400 млн руб. С учетом подорожания стройматериалов, сегодня стоимость проекта подбирается к 500 млн руб.

Подвижный

Одни из самых технологически сложных мостов, которые перемещаются, чтобы пропустить лодки и баржи. Это может быть вертикально-подъёмный, подъёмный, поворотный или транспортный.

Они приводятся в действие электродвигателями, будь то гидравлические поршни, рабочие лебёдки или зубчатые передачи. В целом могут быть довольно длинными. Главный недостаток заключается в том, что дорожное движение должно быть остановлено, когда он открыт для прохода водного транспорта.

6

Что нам стоит мост построить. Понтонные мосты и паромы армии Великобритании

В данной статье речь пойдет о наплавных и понтонных мостах.
Но сначала давайте разберемся, что такое наплавной мост, а что такое понтонный мост и в чем его основное отличие от наплавного.

Наплавной мост

– это мост, собранный для преодоления водной преграды (реки, озера, пролива и т. п.).

Состоит такой мост из двух основных частей.

Первая – плавающая опора моста: лодка или понтон.

Вторая часть – это настил или проезжая часть, которые крепятся сверху лодки (понтона).

Разновидностью наплавного моста является понтонный мост

. Он представляет собой конструкцию, в которой заранее соединены в одно целое лодка-понтон и проезжая часть. Такое соединение составляет звено моста. При сборке понтонного моста эти звенья соединяют друг с другом, собирая переход через водную преграду.

Таким образом, понтонный мост является улучшенной версией наплавного моста.

Пример наплавного моста под Омском. Хорошо видны плавучие опоры из бочек и конструкция проезжей части из досок

Паромно-мостовое звено понтонного парка ПМП. Здесь плавающая опора и проезжая часть составляют одно целое, в отличие от конструкции наплавного моста на фото выше

В нашей среде больше распространен термин «понтонный мост». Поэтому в дальнейшем изложении мы будем чаще использовать именно такое словосочетание.

Итак, в своей простейшей форме наплавной (понтонный) мост представляет собой совокупность мелкосидящих лодок, присоединённых друг к другу и установленных через реку или канал, с какой-нибудь дорожкой или палубой, привязанной к вершине.

Вода действует как опора, поэтому ограничение грузоподъемности определяется общей и точечной плавучестью понтонов или лодок.

Реальность понтонных мостов такова, что с тех пор они не сильно продвинулись в плане своей конструкции.

Конечно, улучшились материалы, методы крепления понтонов, материалы для настила и т. д. Все это привело к повышению грузоподъемности, способности выдерживать быстрые течения рек и высокие скорости развертывания, но основные принципы остались неизменными.

Еще более старый вариант понтонного моста – это речной паром. Простая безмоторная лодка с плоским дном, которую буксируют через водную преграду с помощью силы человека, животного или двигателя.

Понтонный мост в целом будет иметь гораздо более высокую пропускную способность, чем паром, но паром имеет явное преимущество в том, что он не блокирует реку или канал для других судов. На реках с быстрым течением и на реках с высокими уровнями приливов и отливов, понтонный мост также может пострадать без серьезной системы крепления к берегу и постоянного внимания со стороны строителей моста.

Понтонные мосты и паромы теперь часто имеют общие компоненты. Например, в английском понтоне Бейли использовались многие детали моста Бейли, а современный мост Air Portable Ferry можно использовать как мост, понтон или паром.

Поэтому иногда сложно разделить развитие понтонных мостов и паромов, потому что они взаимосвязаны.

Пример речного парома, который перевозится лодкой с мотором

Элементы моста Air Portable Ferry, используемые в качестве парома

Первые понтонные мосты

Большинство историков считает, что первые понтонные мосты создали и начали использовать в Китае за несколько сотен лет до нашей эры. Их обычно называли лодочными мостами или понтонными мостами. Тексты из древней книги «Ши Цзин» указывают, что первая в истории понтонная переправа была построена в XI веке до нашей эры.
Однако историк Джозеф Нидхэм, опираясь на более надежные источники, говорит о том, что китайские временные понтонные мосты стали обычным явлением только на протяжении VIII и IX веков до нашей эры.

Первые более постоянные и надежные понтонные мосты, связанные железными цепями, появляются во время династии Цинь между 221 и 207 гг. до нашей эры. Джозеф Нидхэм описывает их как лодки, расположенные в ряд с досками, уложенными поперек этих лодок, что в целом совпадает с конструкцией понтонного моста сегодня. Он также указывает, что инженеры династии Цинь усовершенствовали понтонные мосты, разработав более надежные крепления между лодками и проезжей частью для постоянного их использования.

Прекрасным примером такой работы китайских инженеров является мост Дунцзинь в Ганьчжоу, который был построен во времена династии Сун (с 960 по 1279 год нашей эры).

Современная версия понтонного моста Дунцзинь китайской династии Сун

В Европе примером таких мостов можно считать понтонные мосты древних персов и римлян.

Самая известная история – о понтонном мосте длиной в 2 км через пролив Босфор, который был построен в 493 г. до н. э. греческим инженером для персидского императора Дария, чтобы тот мог преследовать отступавших скифов.

Понтонный мост Дария

Немногим позже, в 480 г. до н. э., для Ксеркса Великого из Персии был построен большой понтонный мост через Геллеспонт, или Дарданеллы в современной терминологии, который отделял Азию от Европы. Первые два моста были сделаны из папируса и льна. Поэтому неудивительно, что они были разрушены во время шторма. На это печальное событие Ксеркс по тем временам отреагировал вполне разумно: обезглавил инженеров, приказал выпороть воду и начать строительство новых мостов.

Первый мост Ксеркса

Поздние понтонные мосты (их было два) были более крепкими. Как писал греческий историк Геродот, их соорудили из более 700 кораблей (приблизительно по 360 судов на мост), связанных друг с другом канатами. Кроме этого, корабли, чтоб их не разбросало штормом вновь, были установлены на очень тяжелые якоря.

В первом варианте моста якоря были только на крайних прибрежных кораблях. После установки судов на них сверху были установлены доски, покрытые слоем хвороста и земли, образуя проезжую часть. Также по бокам проезжей части было установлено ограждение из веток, чтобы животные ни паниковали при виде окружающей их воды. Переправа армии Ксеркса заняла семь дней и ночей. При этом армия использовала северо-восточный мост, а огромное число слуг и вьючные животные переправлялись через юго-западный мост.

Строительство персами второго моста

Переход армии Ксеркса по второму понтонному мосту

Александр Великий иногда возил со своей армией корабли, разделенные на части, которые собирались вместе при выходе на берег реки, как при переходе через Гидасп. Практика использования шкур для надувания, когда войска должны были переходить реку, была принята греками, римлянами и монголами.

Использование ассирийскими солдатами для переправы через реки мешков, наполненных воздухом

Переправа войск Ганнибала на плотах через реку

Римляне также были великими военными инженерами, и многие их военные сооружения стоят и по сей день.

Во время Первой дакийской войны в 102 году нашей эры римские инженеры построили большой понтонный мост через Дунай. Конструкция моста, как и его предшественников, состояла из соединенных лодок и дощатого настила.

Римский понтонный мост через Дунай

Через несколько лет это событие было затенено строительством другого знаменитого каменного моста Траяна, длина которого составляла 1 135 м. Более тысячи лет этот мост был самым длинным арочным мостом в мире.

Реконструкция моста Траяна через нижний Дунай, выполненная инженером Э. Дуперрексом в 1907 году

Более массово понтонные мосты стали применять в XVII веке.

В это время понтоны использовались в качестве регулярных составных частей армейских поездов: немцы использовали кожу, голландцы – жестяную банку, а французы – медную «шкуру» на прочных деревянных каркасах.

В середине XVIII века русские изобрели разборный понтон, состоящий из парусиновой ткани, натянутой на деревянный каркас. Для транспортировки рама была выполнена разборной, а брезент складывался. Это был понтонный парк Андрея Немого.

Общий вид моста из парка А. Немого

Чертеж парусинового понтона из книги А. Немого «Руководство к знанию о походных мостах», 1781 года

Великобритания

А теперь перейдем непосредственно к английским мостам.
Одним из первых примеров наведения мостов военными в Великобритании – это попытка короля Эдуарда I пересечь пролив Менай в Уэльсе. Хотя с технической стороны эта попытка была удачной, но в тактическом плане это оказалось провальной операцией.

В 1277 году, чтобы подавить валлийское восстание, король Эдуард I послал отряд из 2 000 солдат захватить о. Англси, тем самым лишив противостоящие силы большей части продовольствия и обойдя обороняющиеся силы у Конви.

Для преодоления пролива смотритель портов Чинкве (Стивен де Пенкастер) получил задание построить понтонный мост. Для этой работы он использовал плотников и корабельных мастеров из своего района. В плане конструкции новый мост ничем не отличался от всех предыдущих. Он также состоял из нескольких связанных между собой лодок и проезжей части из бревенчатого настила. Данное сооружение получило название «лодочный мост».

К сожалению, элементы моста оказались слишком тяжелыми для перевозки. Поэтому решено было строить мост в Честере, поближе к территории восставших.

Лодочный мост Стивена де Пенкастера

Несмотря на то, что мост был в полном порядке, негативную роль сыграли плохая связь и координация действий. Как результат, английские войска перешли пролив в самый неподходящий момент и оказались зажаты между нарастающим приливом и противостоящими силами. Все это привело к плачевному результату.

Вот как описал это в своей хронике Уолтер Гисборо:

«Когда они достигли подножия горы и через некоторое время подошли к месту на некотором расстоянии от моста, прилив пришел с большим потоком, так что они не могли вернуться к мосту из-за большой воды. Валлийцы пришли с высоких гор и напали на них, и в страхе и трепете из-за большого числа врагов наши люди предпочли встретиться лицом к лицу с морем, чем с врагом. Они вошли в море, но, тяжело нагруженные оружием, мгновенно утонули».

Эдвард также использовал военных строителей мостов в Шотландии, на этот раз более эффективно. Король поручил военному инженеру магистру Ричарду создать набор переносных мостов в Кингс-Линн в Норфолке. Донные мосты решено было в дальнейшем использовать, чтобы пересечь реку Форт, аккуратно обойдя хорошо защищенный каменный мост Стирлинга.

Следующий этап использования понтонных мостов относится к началу ХІХ века.

Имеются отрывочные сведения об использовании в начале века ряда импровизированных понтонных мостов в Индии генералом сэром Артуром Уэлсли, но без конкретных примеров.

Английский понтонный мост через р. Инд

В 1809 году во время наполеоновских войн в Испании лорд Веллингтон приказал разрушить каменный мост через реку Алькантаре, чтобы помешать свободе передвижения французов. Хотя взрыв первоначально не разрушил мост полностью, через некоторое время одна арка рухнула на местных жителей. Это произвело негативное впечатления на военных, особенно потому, что это была операция под командованием британских вооруженных сил.

Когда ход войны изменился, в апреле 1812 года Веллингтон поручил подполковнику Стерджену произвести ремонт разрушенного ранее моста или соорудить понтонный мост. Стерджен не был офицером Инженерного корпуса, а был офицером Королевского штаба. По его замыслу, висячий мост через разрушенную арку был самым оптимальным вариантом. Строительство велось вдали от площадки моста, и его элементы транспортировалось вагонами. После того, как на месте были натянуты веревки через пролет, на них был развернут и закреплен свернутый мост.

Вот как этот эпизод описан на сайте Napoleon Series генералом Лейтом Хэя, командиром 5-й дивизии:

«Разрушенная арка имела такой большой пролет, а парапет моста настолько высок от русла реки, что ремонт с использованием древесины был невозможен. Проход, который нужно было преодолеть, был девяносто футов (27 м) шириной, а высота моста сто восемьдесят футов (54 м) от русла реки… Работа была начата с установки двух балок на опоры высотой четыре фута (1,2 м) и девяносто футов друг от друга. Они были прикреплены к боковым и торцевым стенам здания скобами и стропами, чтобы предотвратить их сближение из-за натяжения канатов. Затем вокруг них протянули 18 тросов, идущих от одного конца до другого. На веревки были помещены восемь деревянных кусков квадратной формы в шесть дюймов на равных расстояниях, с зарубками на расстоянии одного фута друг от друга, вырезанными на их поверхности, чтобы закрепить их; эти выемки обжигали горячим утюгом, чтобы веревки не натирались. Затем кабели были привязаны к балкам; они были связаны вместе веревочной пряжей, и цепи шпал были привинчены и уложены на сеть, и прикреплены к двум балкам, первоначально размещенным на концах работы. Доски были разрезаны и подготовлены к укладке поперек, просверлены на концах, чтобы получить линию, предназначенную для крепления их к шпалам и друг к другу… Следующим этапом было подготовить край сломанной части моста и разрезать каналы в кладке для приема покупок. Когда они прибыли на место, четыре прочных троса были протянуты из стороны в сторону в качестве проводников для прохождения вантового моста, причем балка с южной стороны была предварительно погружена в кладку; затем все это было растянуто лебедкой, установленной на противоположной пристани».

Чтобы понять важность этого момента и последующего разрушения французского понтонного моста через р. Тежу у Альмарасе, надо сказать, что эти два действия уменьшили расстояние марша для войск Веллингтона на 250 км и добавили 650 км для французов.

Модель моста подполковника Стерджена на Алькантар

В том же 1812 году были предприняты значительные усилия по наведению мостов через реку Тежу. Но все усилия закончились строительством каменного моста длиной более 190 м.

Когда Веллингтон победил в Испании, он двинулся во Францию.

Чтобы блокировать французскую армию на ее пути в Тулузу, нужно было пересечь реку Адур. Выбор места переправы осложнялся присутствием сил французского гарнизона, поэтому для обеспечения некоторой защиты для переправы было выбрано место ниже по течению, однако это означало, что здесь ширина реки была больше (почти 275 м), а берег подвержен сильным приливным колебаниям.

Решение этой важной задачи было поручено двум офицерам инженерных войск – подполковнику Эльфинстону и подполковнику Бургойну, а также известному нам подполковнику Стерджену, который представлял Королевский служебный корпус. Подполковник Бургойн позже получил звание фельдмаршала и, между прочим, в его честь названо одно из зданий (Центр изучения Бургойна) в Королевской военной инженерной школе в Чатеме.

Из-за большой ширины преграды и сильного колебания приливов было очевидно, что обычные понтоны или подвесной мост не подходят для этой работы. Поэтому военные инженеры приняли решение, в котором предполагалось использовались местные прибрежные суда, называемые chasse matrees.

Это были большие лодки, некоторые из которых превышали 15 метров в длину. Было «арендовано» 48 лодок. Разработанный подполковниками план предусматривал швартовку лодок с мостовой поверхностью, состоящей из деревянных досок, на расстоянии от 10 до 12 метров. Из-за того, что потребуется большое количество древесины, подполковник Стерджен предложил технику, аналогичную той, которую он применял при строительстве своего моста через Тежу в Испании, то есть использовать веревки, чтобы обеспечить поверхность, на которую можно было бы поместить меньшее количество досок.

Тросы были протянуты к берегу от двух центральных лодок и закреплены с помощью грузов (18-фунтовые пушки) и шпилей, закрепленных в земле. Для удержания лодок на воде каждая из них имела свой якорь, а некоторые и два якоря.

Из-за быстрого течения реки это было сделать сложнее, чем предложить. Пришлось приложить немало усилий для установки моста, но это того стоило. До места наводки моста доставили только 34 лодки. Остальные были потеряны из-за непогоды и прилива. За несколько дней до начала оборудования переправы на противоположном берегу был захвачен плацдарм. Защитникам его пришлось отбить несколько атак французов.

За ночь мост быстро закончили, и к полудню следующего дня через него перебросили войска, фургоны и артиллерию.

Историк Напье сказал о мосте:

«Грандиозное предприятие, которое всегда должно входить в число чудес войны».

Строительство наплавного моста через р. Адур

Герцог Веллингтон проявлял большой интерес к военному наведению мостов и в полной мере осознавал те стратегические преимущества, которые это могло дать. Поэтому данному предмету стали уделять гораздо больше внимания.

Были введены постоянные мостовые поезда и создана структура Королевских инженеров в Корпусе Королевских военных мастеров. В 1812 году был учрежден постоянный учебный центр в Чатеме для обучения корпуса военных мастеров (позже корпуса саперов и горняков) и королевских инженеров.

Во время войны на Пиренейском полуострове Веллингтон также осознал, что мостовое оборудование должно быть очень мобильным, поэтому он приказал изъять часть лошадей с артиллерийского поезда и отдать их инженерам.

В своих депешах он писал:

«Мы, к сожалению, задержались из-за движения нашего моста, без которого очевидно, что мы ничего не можем сделать, оборудование довольно новое и идет только из Абрантеса, но уже было много поломок, и я понимаю, что вагоны ужасно плохие. У меня будет печальная работа над этим мостом на протяжении всей кампании, и все же мы ничего не сможем без него».

Перевозка понтонов мостовым поездом. Открытка ХХ века

Конец Наполеоновских войн ознаменовал собой почти 50-летний период мира в Европе. Но британские силы продолжали использовать за границей, например, в Индии.

В 1839 году во время наступления на Афганистан в Буккуре (ныне территория Пакистана) был построен понтонный мост с очень большим пролетом.

Буккур – это укрепленный остров и естественный переход на берегу Инда между Суккуром и Иторе. Сам мост состоял из двух пролетов, один – длиной 200 м, а другой – более 300 м. На строительство данного моста потребовалось более 90 лодок и 14 дней. Хотя высокая скорость реки и ее каменистые берега создавали проблемы, мост позволил перекинуть по нему несколько тысяч солдат и десятки единиц техники.

Мосты и дальше, на протяжении всего XIX века, продолжали играть важную роль во время боевых действий в Абиссинии, Крыму, Индии, Западной и Южной Африке.

У первых понтонов открытого типа был ряд недостатков, среди них самые большие – сложность их транспортировки к месту (если не по реке) и их восприимчивость к плохой погоде. Поэтому в начале 1800-х годов были предприняты согласованные усилия по улучшению конструкции мостов.

В 1814 году полковник сэр Джеймс Коллтон (в других источниках Коллетон) сконструировал цилиндрический понтон-буй с коническими концами и сделанный из деревянных клепок наподобие бочки. Данное изобретение, к сожалению, не имело успеха. Но закрытый понтон стал основой для более поздних типов.

Первым значительным развитием после этого был понтон Пэсли 1817 года, спроектированный подполковником Чарльзом Пэсли из Инженерного предприятия в Чатеме. Понтон Пэсли отличался от лодок открытого типа по ряду ключевых моментов. Он был замкнутым и, следовательно, имел большее сопротивление заливанию водой, имел много точек крепежа для крепления дорожного настила и, что, возможно, более важно, был секционным – состоял из двух частей.

Нос каждой части понтона был заострен, а корма имела форму квадрата. Это позволило разбить понтон, как указано выше, на две части (полупонтоны) для облегчения транспортировки. При сборке моста пару таких понтонов соединяли кормой, чтобы сформировать единый поплавок (единую опору), оба конца которого были заострены, что является важным соображением для использования на водных преградах.

Понтоны были построены из легких деревянных каркасов, покрытых листовой медью, и обшиты деревом. Каждый полупонтон был разделен на водонепроницаемые отсеки и снабжен средствами откачки воды. Для перевозки моста на одну вагонетку грузили пару полупонтонов и надстройку одного пролета моста.

Сэр Чарльз Пэсли

И его понтон

Понтон Пэсли прослужил много лет, но в 1836 году был заменен понтоном Бланшарда, который был цилиндрическим с параболическими концами, состоял из оловянных цилиндров шириной 3 фута (0,9 м) и длиной 22 фута (6,6 м), расположенных на расстоянии 11 футов (3,3 м) друг от друга, что делало понтон очень плавучим. На одной тележке перевозили два понтона и два отсека надстройки.

С одной или двумя модификациями понтоны Бланшарда использовались в британской армии до конца 1870-х годов, но в конечном итоге от него отказались.

Модель понтона Бланшарда

В конце 70-х годов ХІХ века британские инженеры вернулись к конструкции открытого понтона, которой в те времен придерживались инженеры всех континентальных армий.

За понтоном Бланшарда последовал понтон, спроектированный полковником Бинден Бладом.

Понтон назвали Blood, в честь его создателя. В его конструкции, как отмечено выше, вернулись к концепции открытой лодки с палубными концами и частично палубными бортами, на которых были закреплены уключины. Боковины и дно были из тонкой желтой сосны с парусиной, прикрепленной к обеим поверхностям раствором индийской резины и покрытой снаружи морским клеем.

Генерал сэр Бинден Блад

В своих мемуарах «Four Score Years and Ten», опубликованных в 1935 году, Бинден пишет:

«В 1865 г. меня назначили в один из отрядов королевских инженеров, специальностью которого были транспортировка и быстрое строительство плавучих мостов на «Первой линии». В ноябре 1866 г. я двинулся в Чатем с этим отрядом. Мы провели там поучительный и очень приятный год, вернувшись в Олдершот в ноябре 1867 г. Когда мой отряд находился в Чатеме летом 1867 г., наши высшие власти решили, что наше оборудование для понтонного моста было неудовлетворительным в некоторых деталях, и предложили офицерам представить проекты для нового образца. Итак, я представил новый проект, который был одобрен для испытания, и через некоторое время после того, как мой отряд вернулся в Олдершот в ноябре 1867 года, меня отправили обратно в Чатем для проведения необходимого производства и экспериментов по приказу Комитета RE, который затем занимался такими вопросами. Я оставался в Чатеме, с коротким отъездом в Олдершот в 1870 году, пока не поехал в Индию в 1871 году, а новое понтонное оборудование было окончательно принято на снабжение в 1870 году».

Понтон Биндена Блада в транспортном положении

Уже в Индии в июне 1879 года Бинден Блад лично руководил наводкой своего собственного моста у форта Пирс, который должен был заменить действовавший там около 9 лет паром, работающий по тросу, протянувшемуся от берега к берегу.

Длина понтонного моста Blood составила около 250 м.

Здесь необходимо сказать, что под командованием Биндена Блада в Полевых войсках Малаканда служил будущий премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль.

Важно отметить также и тот факт, что интерес к мосту из понтонов Блада проявила и сама королева Виктория. Она непосредственно присутствовала при строительстве 240-футового (72 м) моста через Темзу в Дэтчете недалеко от Виндзора. Она, очевидно, нашла это мероприятие интересным, поскольку на следующий день королева появилась у моста вновь, чтобы засвидетельствовать его снятие с водной преграды.

Описание понтона Blood (или в дословном переводе «Кровавого понтона») мы находим в «Трактате о военных каретах и других изделиях Королевского экипажа»:

«Понтон можно использовать как понтон на мосту или как лодку: его внешние размеры 21 фут 1 дюйм x 5 футов 1 дюйм x 2 фута 6,5 дюйма в глубину; его вес составляет 7 центнеров на 1 фунт, а тоннаж – 9,685 тонны. В горизонтальном сечении он прямоугольный, его стороны почти прямые и вертикальные, а концы закруглены. Каркас, который очень легкий, сделан из желтой лозы и каменного вяза, причем прямые части сделаны из первых, а изогнутые – из вторых. Рама обшита желтой сосной, а каждая сторона обшивки покрыта брезентом, прикрепленным раствором из индийской резины. Перед покраской понтон полотно покрывается морским клеем, а днище защищено четырьмя продольными ребрами жесткости, обтянутыми железными фрикционными пластинами. Понтон имеет восемь деревянных ручек по бокам, примерно на полпути вверх, шесть – прикреплены канатами, а две – на проволоке. При этом последние служат проушинами для крепления тросов, он также имеет на каждом конце кольцо для троса и снабжен четырьмя уключинами вдоль планширя с каждой стороны и на каждом конце по одному для рулевого весла; также есть приспособления для крепления седельной балки».

В этой ситуации возникает естественный вопрос.

Почему, имея прогрессивные закрытые понтоны, все же вернулись к конструкции открытой лодки?

В то время ответ оказался очень простым.

Опыт использования трубчатых или округлых конструкций типа понтонов Бланшарда, показал, что при погружении более чем на половину они становятся неустойчивыми и трудными в обращении. Поэтому одна из идей противодействовать этому заключалась в том, чтобы сделать понтоны треугольными по форме. То есть зауженными к низу, как у кораблей.

Такая форма была необходима, чтобы при воздействии давления от проходящих нагрузок погружался больший объем, и это формировало более стабильную и увеличивающуюся противодействующую силу. Идея была хорошая, но непрактичная с техникой строительства того времени. Поэтому было решено возвратиться к конструкции обычной открытой лодки. Фактически многочисленные европейские армии, особенно голландцы и французы, учитывая их значительный опыт работы с понтонами, никогда не применяли британский метод закрытых понтонов. Очевидно, это был случай победы опыта над новыми дизайнами.

«Кровавый понтон» действительно имел ряд важных особенностей. Например, на понтон устанавливалась продольная опорная балка, чтобы принимать на себя нагрузку от настила. Эту балку можно было легко снять, если бы понтон использовался как обычная лодка.

Примерно в это же время Королевские инженеры, как и многие европейские армии, сформировали специальные понтонные войска.

Комплектовали эти войска рослыми и физически сильными солдатами, потому что им приходилось физически поднимать тяжелое понтонное оборудование. Эти специально созданные подразделения хорошо проявили себя в южноафриканских войнах и, благодаря своим физически сильным бойцам, выиграли не менее тринадцати чемпионатов по перетягиванию каната между подразделениями английской армии!

Дальнейшим развитием понтона Blood стал понтон Mark II или понтон Клаусона, которому суждено было оставаться на вооружении до 1924 года.

Чертеж понтона Клаусона

Понтон назван в честь лейтенанта Royal Engineers Дж. Э. Клаусона.

Данный элемент вооружения представлял собой, по сути, модифицированный «Кровавый понтон», поделенный пополам. Он также продемонстрировал возвращение к многосекционной конструкции, предложенной ранее в понтоне Пэсли и очень успешном австрийском понтоне Birago.

Рисунок понтона Клаусона

Понтонный отряд Royal Engineers на марше с понтоном Clauson или Mark II – 1915 г.

Вместо двух одинаковых секций на понтоне Клаусона использовалась конфигурация заостренной носовой части и квадратной кормы. Эти две секции при необходимости можно было использовать независимо друг от друга. Соединялись части понтона вместе с помощью фитингов из фосфористой бронзы. Такая гибкость в использовании позволила собирать разнообразный ряд конфигураций мостов – от легких пехотных до более тяжелых типов для фургонов и транспортных средств.

На фотографиях ниже показан понтонный мост из понтонов Mk II в действии во время Первой мировой войны.

Британская артиллерийская батарея пересекает понтонный мост через реку Дияла недалеко от Багдада в марте 1917 года. Этот мост был построен 71-й полевой ротой Королевских инженеров в 11 часов утра 10 марта после ночного перехода через реку 5-м батальоном Уилтширского полка. 88-я полевая рота, Королевские инженеры и 8-й Уэльский пионерский полк обеспечивали плацдарм на удерживаемой турками стороне реки (фото с сайта remuseum.org.uk)

Рота D 1-го батальона «Камеронианцы» (шотландские стрелки) переходит понтонный мост через Марну в Ла-Ферте-су-Жуар, 10 сентября 1914 года (фото с сайта remuseum.org.uk)

Очень часто при обустройстве понтонной переправы встречались с проблемой соединения моста с берегом. Особенно это важно, если берег выше дорожного настила или река является приливной. Здесь требуются некоторые приспособления для обеспечения доступа с берега реки к настилу понтонного моста.

Англичане решили данную проблему просто.

Они использовали опыт австрийской армии, где для перехода с берега на мост и обратно использовали эстакаду Birago.

Эстакада (козел) Birago – изобретение австрийского военного инженера Карла фон Бираго, один из типов неподвижных опор для понтонных мостов

На видео ниже показаны учения австрийской армии в 1939 году. На них военные инженеры обустраивают береговой переход с помощью эстакады, похожей на козел Birago! На переломе веков эстакада Бираго была заменена эстакадой Вэлдона.

В начале Первой мировой войны два мостовых поезда Королевских инженеров были оснащены понтонами Mark II и эстакадой Вэлдона, как дополнение к ряду оборудования для легких плотов, созданных на основе гораздо более ранних конструкций.

Рисунок эстакады Вэлдона

Эстакада Велдона и понтоны Mk II, используемые на реке Тигр, 1917 г.

Разработки во время Первой мировой войны включали введение в состав понтонных мостов эстакады Marston Lever Trestle (рычажной эстакады Марстона) и эстакады Mark IV.

На видео ниже показано, как австралийские анзаки строят мосты через реку Нил в Египте в период Первой мировой войны. На кадрах хорошо видны понтоны Mark II и эстакада Вэлдона, процес установки моста, а также использование понтонов в качестве парома.

По мере увеличения веса транспортных средств и артиллерии стало очевидно, что плавучие мосты необходимо будет модернизировать, чтобы приспособить их к изменившимся условиям.

В эти разработки входили понтон Mark III, Mark II с другой облицовкой и эстакада Mark V, которая оставалась на вооружении до 1920-х годов.

Во время войны был спроектирован и использован ряд плавучих мостов, но в относительно небольшом количестве, в том числе мост Санки типа B, в котором использовались стальные балки вместо деревянных брусов на Понтоне Mark II и тяжелом стальном понтоне.

Следующим крупным достижением английских военных инженеров стал Тяжелый плавучий мост Инглис, уникальный в то время, потому что в нем использовалась конструкция с непрерывными балками для распределения нагрузки на ряд новых тяжелых понтонов. Несмотря на значительный прогресс и удачные испытания в Крайстчерче, Дорсет, мост не был принят на вооружение, потому что война к тому времени уже закончилась.

Понтонный мост Инглиса. Танковые мостовые испытания в Крайстчерче, Дорсет, конец 1918 года

Тяжелый плавучий мост Инглис на испытаниях, 1918 г. Кадр из фильма об испытаниях с сайта www.iwm.org.uk

В конце двадцатых годов ХХ века в процессе обновления оборудования для переправ был введен ряд новых понтонов и эстакад, включая понтоны Mark IV и эстакаду Mark V.

Понтон Mark IV был полностью закрытым и состоял из фанеры Consuta, поэтому его часто называли понтоном Consuta. С безопасной плавучестью грузоподъемность моста составляла 6,5 тонн.

На рисунке внизу показан способ изготовления обшивки корпуса понтона.

Медь представляла собой непрерывный стежок, который петлял внутри корпуса и выходил из него через деревянную облицовку. На Consuta есть четыре винира (накладки, замещающие собой внешний слой) из красного дерева, перебитые бязью (холст, пропитанный льняным маслом) для обеспечения водонепроницаемости кожи.

Данная конструкция дала очень легкий, но очень прочный корпус. Медь использовалась, потому что в то время не было водостойких клеев. Эта форма сшитой конструкции была запатентована Saunders, а фанера получила название Consuta plywood.

Понтон Consuta. Рисунок из руководства по использованию понтона

В козлах Mark V впервые вместо дерева начали использовать мягкую сталь.

Следующие козлы Mark VI были намного мощнее и были представлены в 1929 году. Козлы могли использоваться и без понтонов как крайние основы для переходов через неширокие препятствия.

Легкий грузовик Моррис Карримор 17-й полевой роты королевских инженеров буксирует понтон на прицепе

На видео внизу от компании Pathe показан момент наводки моста из понтонов Mark IV.
Продолжение следует…

Подчёркнутый ленточный

Напряжённый ленточный мост, который ещё называют цепным, представляет собой натяжную конструкцию. Он имеет два или более подвесных троса, встроенных в деку. Эти тросы проходят по дуге цепной цепи между опорами и обеспечивают жёсткость.

Конструкция обычно изготавливается из бетона, армированного стальными натяжными тросами. Эти мосты очень эстетичны, экономичны, практически не требуют обслуживания. По мнению редакции ТопКафе, это одни из самых красивых мостов в мире.

7

Пять самых длинных мостов России

Пока не построен мост через Керченский пролив, пятерка масштабных переправ выглядит так:

• Русский мост во Владивостоке. Длина сооружения составляет 3100 м, открытие состоялось в 2012 г. Впервые о его необходимости задумались в 1939 г., но осуществили на современном этапе.
• Мост в Хабаровске. Его длина составляет 3891 м. Он имеет два яруса. По нижнему открыто железнодорожное движение, а по верхнему — автомобильное. Его изображение украшает пятитысячную купюру.
• Мост на реке Юрибей. Он расположен за Полярным кругом в Ямало-Ненецком автономном округе. Длина конструкции – 2893 м.
• Мост через Амурский залив имеет протяженность 5331 м. Был открыт в 2012 г. Он интересен системой освещения, помогающей экономить до 50% электроэнергии.
• Президентский мост через Волгу в Ульяновске. Его длина – 5825 м. Строительство велось на протяжении 23 лет.

Из коробчатых балок

Photograph: Scott Davis, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Главные балки состоят из пустотелых коробчатых балок. Коробчатая балка изготавливается из конструкционной стали, предварительно напряжённого бетона или из железобетона и стали.

Коробка обычно бывает трапециевидной или прямоугольной в поперечном сечении. Это уменьшает толщину плиты, а следовательно, вес всей конструкции. В основном такие мосты используются для развязок автомобильных дорог и современных надземных сооружений легкорельсового транспорта.

8

Назначение искусственных сооружений на дорогах

Главное назначение искусственных сооружениях на автодорогах состоит в обеспечении безопасного движения транспортных средств и людей. При этом каждая конструкция имеет индивидуальные особенности в вопросе целей применения:

• Трубы. Укладываются для перехода ручьев / суходолов. Часто устанавливаются под съездами / переездами. Назначение состоит в проведении воды под дорожным покрытием. Могут использоваться для прогона скота в селах.
• Тоннель. Конструкция, предназначенная для проведения автомобильной дороги сквозь горы / водный участок. В горах они проектируются через косогоры / хребты. Частично выполняют функцию защиты от негативных природных катаклизмов, к примеру, обвалов или осыпей.
• Мост. Строительство мостов на автомобильных дорогах необходимо для преодоления водного участка, ущелий или иных преград, через которые нельзя продолжить дорогу. Такая конструкция принимает на себя вес транспортного потока на определенном участке, поэтому требует особого внимания к монтажу.
• Виадук. Одна из разновидностей моста, имеющая большую высоту и находящаяся над ущельем или иным углублением. Как правило, такие конструкции имеют один пролет из-за высокой стоимости строительства.
• Путепровод. Применяется для организации автомобильного потока по другой дороге. Конструктивно такое искусственное сооружение является одним из видов моста.
• Подпорные стены. Необходимы для поддерживания дорожного покрытия на склонах горной местности. Обустраиваются вместо в регионах с риском осыпей / оползней. Бывают бетонными, каменными или железобетонными.
• Эстакада. Возводится на пересечении автомобильных дорог и представляет собой насыпную конструкцию с дорожным полотном на поверхности.

К категории искусственных сооружений относятся и галереи, которые строятся на горных автомобильных дорогах. К их главному назначению относится защита от падения камней, спускания лавин, обвалов и т. д. В таких конструкциях особое внимание уделяется прочности.

Сегментный

В отличие от традиционных методов строительства, которые строят конструкции в виде больших секций, сегментные строятся из небольших частей, называемых сегментами.

Они состоят из бетонных деталей, которые либо строятся в другом месте и доставляются на строительную площадку, либо полностью строятся на месте возведения. Хотя этот тип конструкции очень экономичен для длинных пролетов, он требует высокотехнологичных машин и особых мер безопасности во время строительства.

9

Металлические мосты

Большая часть современных мостов предполагает использование металла в несущих частях конструкций. Довольно долгое время металлический мост считался самым прочным видом сооружения. На сегодняшний день этот материал является важной, но не единственной составляющей мостовых соединений.

Виды металлических мостов:

• Арочные конструкции.
• Виадуки с пролетами.
• Висячие, вантовые.
• Эстакады с опорами из железобетона, где пролеты смонтированы из металлических соединений.

Конструкции из металла обладают преимуществами, состоящими в простоте сбора, поэтому почти все виды железнодорожный мостов возводятся из этого материала. Металлические части изготавливаются промышленным способом на заводе, при этом размер может регулироваться. В зависимости от грузоподъемности механизмов, с помощью которых будет производиться монтаж, формируются заводские заготовки будущего цельного соединения.

Сварить конструкцию из частей можно непосредственно на месте окончательного монтажа. И если раньше приходилось проводить соединение множества частей одного пролета, то сейчас кран с грузоподъемностью 3600 т, вполне может перенести и водрузить на опоры цельнометаллический пролет.

Виадук

Виадук состоит из ряда небольших пролётов между высокими башнями. Его цель — провести автомобильную или железную дорогу через долину или заболоченное место. Хотя они намного более рентабельны, чем мосты или туннели с большими пролётами, им обычно не хватает вертикального и горизонтального зазора для больших судов.

Те, что построены над водой, используют последовательные арки или острова. Обычно они соединяются с туннелями или другими типами мостов для пересечения судоходных вод в виде участков виадуков.

10

Значение слова мост

мост
муж. помост, стилка, стлань, накат, всякого рода сплошная настилка из досок, бревен, брусьев, для езды и для ходьбы; сплошная постройка поперек реки, либо оврага, для перехода; такой мост бывает: деревянный, каменный, железный; на сводах, сваях, козлах; живой или пловучий, из бревенчатых плотов; наплавной, судовый или понтонный, на судах или лодках; летучий, висячий, перекинутый без средней опоры, на одних береговых устоях; нередко он же бывает и цепной, съемный мост, ставится только временно, например на лето; разводный, строится для пропуска судов; подъемный, делается например через крепостные рвы и пр. Мост не великий пост, можно и объехать. Этим хоть пруды пруди, хоть мосты мости! много. Молодцами хоть мост мости. Передний заднему мост, во всяком деле. Передний заднему мост — на погост. Дороже каменного моста (на Москве-реке). Не черт тебя нес на худой на мост. Добрый человек лучше (или надежнее) каменного моста. Помни мост да перевоз ( стар. когда была пошлина на мостах). Сидеть под мостом; за углом стоять (т. е. грабить). Он портной, а мастерская его на большой дороге, под мостом, то же. Чигирики, мигирики, шаранды, баранды, по-мосту по мосту, по лыкову мосту, шишел, вышел, вонь пошел! конаются. Мост мостят под подушкой, из прутьев, лучинок, и по сну заключают о судьбе. Кто такой мост мостит без ножа, без топора, без клиньев, без подклинков? мороз. На железном мосту коковяка растут? сковорода с оладьями. Под мостом, под ярустом (?), сукно зелено однорядочно? озимь. Стоит мост на семь верст; на мосту дуб, на дубу клуб, на клубе цвет во весь белый свет? великий пост и пасха. | Мост или мосты, бревенчатая стлань, мостовая по болоту; | избной пол, помост, особенно крыльцо и большие сени ( сев. , вост. , орл. , тамб. , ряз. смол.). Есть ли у тебя на мостах на калиновых Спас, Богородица? вологод. есть ли в сенях у дверей образ, крещеный ли ты? Мосты калиновые, поминаются в песне и сказке. Под мостом (сенями) овчарник или подклеть, мост отделяет переднюю избу от задней, зимней, а из заднего моста, т. е. задней частисеней, дверь ведет на скотный двор. Поищи топора на мостах, сиб. в сенях. Понурный мост, на горных заводах, покатая стлань между свинками, от пруда; сливной мост, для стока лишней воды. | В картах мостом называется одна из шулерских проделок. Мосток мостить, род девичьего гаданья, лучинками. Мостик умалит. на пароходах, род моста поперек палубы, над колесами; место вахтенного. Мосток, мосточек, мостушка умалит. мостища, -на , мостыга увел. Мостки мн. деревянная мостовая, стланью, по топким дорогам, по ненадежному льду. | Леса при стройке, подмостки. | Кладка, лава, перекладины через ручей, овраг, новг. мостенка. | каз. мост, сени, крыльцо перед сенями. Мостец муж. ,

Словарь Даля

Консольный

Построены с использованием консолей, структурных элементов, которые проходят горизонтально и поддерживаются только с одного конца. Для небольших пешеходных мостов консолью могут быть простые балки.

Консоли полезны для перекрытия водного пути, не разделяя его речными пирсами. В основном они используются для пешеходов, автомобилей и поездов. Самый длинный консольный мост в мире, это канадский Пон-де-Квебек, возведённый в 1917 году.

11

Подвесной

В подвесных мостах тросы, поддерживающие настил, подвешены вертикально (так называемые подвесы) к основному тросу. Этот основной трос закреплён на обоих концах, поскольку любая нагрузка, приложенная к конструкции, преобразуется в силу натяжения.

Для строительства подвесного моста требуется меньше материалов, и можно достичь более длинных пролётов по сравнению с другими мостовыми типами. Этот тип лучше всего выдерживает землетрясения.

12

Вантовый

Вантовые мосты получили широкое распространение с XIX века. Они состоят из одной или нескольких колонн (или башен) с тросами, непосредственно поддерживающими настил. Колонны поглощают и справляются с усилиями сжатия.

В отличие от подвесных, у этого типа есть тросы, которые идут прямо от башни к палубе, образуя серию параллельных линий или веерообразный узор. В этом диапазоне вантовый мост остаётся экономичным и элегантным благодаря относительно небольшой глубине балки.

13

Балочный

При возведении в них используются стальные или бетонные балки. Балка — это основная горизонтальная опора, которая поддерживает меньшие балки на настиле. Балочные мосты прошли долгий путь от их ограниченного применения с короткими пролётами до рентабельной функциональной формы, став одним из наиболее широко используемых типов мостов. Сейчас в таких типах используются современные, более прочные материалы.

14

Эстакада

Крестовина состоит из нескольких коротких пролётов, поддерживаемых близкорасположенными рамами. Козел, который используется в качестве опоры моста, представляет собой жёсткий каркас из дерева или железа.

Железные и деревянные эстакады широко использовались во всём мире в XIX столетии. Хотя эти мосты в значительной степени устарели, они по-прежнему неоценимы для инфраструктурных транспортных систем. Например, стальные или деревянные эстакады часто сооружают в местах, где засыпанный мост может блокировать потенциальные паводковые воды.

15

Классификация мостов

При изучении мостов автомобиля важно учесть их классификацию по базовым критериям: назначение, расположение, конструкция и тип подвески. Рассмотрим каждый из видов подробнее.

По назначению

Рассматриваемые механизмы отличаются по назначению и бывают следующих типов:

1. Ведущие. В задачу входит соединение колес ведущий оси, а также передача момента от силового агрегата, тормозных и иных усилий. В конструкцию входят полуоси, ступицы колес, главная передача и ее картер, тормозной барабан и т. д. Если ведущий мост работает на гидравлическом или электрическом принципе, конструкция может отличаться. В зависимости от автомобиля ведущий мост размещается на передней / задней оси или сразу на обеих.
2. Управляемые.Конструктивно имеют в составе элементы рулевой системы, что улучшает управляемость транспортного средства. При этом функция остается неизменной — соединение колес. Может находиться на передней / задней оси. Количество бывает от одного и более. Чаще всего управляемый мост располагается спереди, что актуально для спецтехники, а вот у транспорта коммунальщиков более популярно заднее расположение.
3. Комбинированные. По названию понятно, что такие устройства объединяют в себе задачи и особенности рассмотренных выше типов. Комбинированные мосты наиболее востребованы в легковых машинах с передним приводом. Они имеют дифференциал и главную передачу, а приводное усилие передается с применением ШРУСа. Внутренние узлы обеспечивают вертикальное перемещение, а внешние — поворот колеса.
4. Поддерживающие. Представляют собой балку с находящимися с двух сторон ступицами колес. В задачу механизма входит передача нагрузок по вертикали и команд от тормозной системы. Такая конфигурация, как правило, применяется на задней оси машин с передним приводом. Она отличается конструктивной простотой и надежностью. Кроме того, подобные устройства используются в прицепах / полуприцепах для увеличения характеристик по перевозке грузов за счет более равномерного распределения веса по поверхности.
5. Проходные. Вид ведущего моста, в функции которого входит передача момента от двигателя к задней мостовой части (также ведущей). Для решения этой задачи применяется специальный вал. Такой механизм используется только на машинах с двумя и более ведущими мостами.

По расположению

В классификации мостов транспортного средства необходимо учитывать и их расположение. Здесь доступно несколько вариантов:

1. Передний. Находится на передней оси. В функции входит соединение колес и частичная поддержка автомобиля. Такие мосты бывают ведущими или управляемыми. В автомобилях с полным приводом чаще всего встречается смежная компоновка. Исключением является с/х техника и транспорт коммунальщиков, где мост является одновременно не управляемым и не ведущим. Конструктивнопередний мост может состоять из балки с установленными на ней ступицами или несущей поперечины с качающимися рычагами. К популярным производителям таких узлов относится ZF, DelphiCorporation и другие.
2. Задний. В функции этого механизма входит связь колес задней оси и создание опоры для соответствующей части транспортного средства. Такие мосты бывают ведущими (обычный вариант) или управляемыми. Второй вариант более актуален для спецтехники (с/х, коммунальных и иных видов машин). В автомобилях с передним приводом этот узел не управляемый и не ведущий. Крепление осуществляется к рамной части или кузову транспортного средства. Основные производители задних мостов — DelphiCorporation, WulfGaertnerAutoparts AG и другие. Конструктивно состоит из кардана, ведомой шестеренки и сателлитов, вращающих шестерни полуосей.
3. Промежуточный. В эту группу входят мосты, которые не относятся к рассмотренным выше категориям. Если в автомобиле только две оси, такой узел не предусматривается. Как и в рассмотренных выше случаях, промежуточный мост бывает ведущим, управляемым или используется в качестве поддерживающего механизма. Конструктивно такой мост имеет много общего с задним. Отличие касается только нахождения главной передачи по отношению к продольной оси.
4. Подкатной. Конструкция, которую можно отсоединить от прицепа / полуприцепа. Применяется для увеличения возможностей с позиции транспортировки груза. Берет на себя поддерживающую функцию.

По конструкции

При рассмотрении мостов необходимо учитывать и их конструктивные особенности. Здесь выделяется два варианта:

• С балкой разъемной / неразъемной. Такая система имеет пустую внутреннюю часть для установки внутри приводных механизмов. Устройства с неразъемной балкой выделяются большей надежностью, что делает актуальным применение механизма на грузовом и специальном транспорте с большой собственной массой. Разъемная балка используется, как правило, в легковом транспорте и грузовиках с грузоподъемностью до 3,5-5 тонн.
• С поперечиной. Такие мосты имеют вид двутавра с меняющимися диаметром. Изготавливаются с применением бруса из металла, полученного путем ковки. Такой элемент ошибочно считают балкой. Это не совсем так, ведь главное отличие — изгиб в центральной части для более удобного размещения силового агрегата.

Мосты с балкой отличаются и по технологии. Они бывают:

• штампованные (чугунные) — делаются с помощью сварки, имеют показатель жесткости между литыми и разъемными балками;
• разъемные — выделяются наличием разъема в картерной области, который объединен с помощью болтового соединения;
• литые (стальные, чугунные) — отличаются максимальной жесткостью и надежностью, используются в специальном транспорте, но имеют дорогостоящую и сложную технологию;
• неразъемные — представляют собой цельную балку с рукавами полуосей внутри, отличаются высокой жесткостью и легкостью обслуживания, не требуют снятия моста для ремонта.

По типу подвески

Конструктивно все мосты автомобиля делятся и по типу подвески. Они бывают:

• Неразрезной. Представляет собой сплошную ось, в которой колеса монтируются на концах балки. При любом смещении одного колеса происходит движение второго. Такие мосты часто называют «живыми». Они монтируются сзади многих транспортных средств, в том числе полноприводных грузовиков. Иногда применяются спереди тяжелых грузовых машин, которые нуждаются в перевозке больших грузов. Преимущество такого исполнения в том, что крен кузова не сказывается на развале колес, а углы установки последних легко поддерживать. Из недостатков выделяются повышенные вибрации и тряска во время движения.
• Разрезной мост — механизм, который по принципу действия является антонимом неразрезного. Здесь колеса связаны с балкой через промежуточное звено, роль которого выполняет подвеска. Вращение одного колеса, к примеру, при проезде неровных участков, не влияет на положение другой оси.

Вантовый с консольным лонжероном

Современная разновидность вантового моста. В такой конструкции распределение сил не зависит исключительно от консольного действия лонжерона (опорной башни). Распределение веса в лонжероне и угол между лонжероном и мостом играют важную роль в снижении опрокидывающих сил, приложенных к лонжерону основания.

Иногда лонжерон поднят до угла, при котором он уравновешивается структурным хвостовым оперением. Многие конструкции имеют изогнутый назад лонжерон, который выдерживает вес палубы.

Деревянные мосты

Первые мосты в истории человечества сооружались из дерева. Долго эти сооружения не могли использоваться без соответствующего ремонта, постоянных профилактических работ и замены отдельных частей и креплений. Это было сопряжено с трудностями строительства и недолговечностью самого материала. В настоящее время строятся следующие виды деревянных мостов:

1. В зависимости от системы – балочные, подкосные.
2. В зависимости от конструкции – пакетные строения с пролетами, фермовые мосты.

Балочное строение наиболее простое, а потому быстро монтируемое сооружение. Опорные балки забиваются в грунт на глубину до 4 м. На верхние концы свай с помощью стальных штырей укладываются насадки, все сваи связываются в единое целое, сверху настилается полотно для движения. При строительстве деревянного моста важно создать прочное сопряжение конструкции с насыпью из грунта на обоих концах, делается это для того, чтобы мост был устойчив.

Сейчас появилась тенденция возрождения строительства деревянных мостов, что связано с появлением технологии изготовления клееного бруса, более устойчивого к агрессивной среде, внешним силам кручения и более долговечен в эксплуатации, к тому же его длина не зависит от естественного роста дерева.

Вантовый с боковым лонжероном

Довольно необычный мост, в котором кабельная опора не перекрывает проезжую часть. Вместо этого он консольный с одной стороны. Кабельные трассы обычно выровнены по средней линии всего сооружения. Силы передаются через тросовые опоры, затем через опоры сжатия и далее в фундамент.

Такие необычные инженерные сооружения подходят для регионов, где дорога идёт вверх по течению, пересекает ручей и поворачивает обратно на другой стороне в направлении вниз. Построив часть поворота на конструкции, можно сделать поворот плавным, что позволит транспортным средствам двигаться быстрее.

17

МОСТ

Рис. 1. Виды мостов по статической схеме: а – балочный разрезной; б – балочный неразрезной; в – балочный консольный; г и д – рамные; е и ж – арочные; з – висячий; и…

МОСТ, мо­сто­вое со­ору­же­ние, пред­на­зна­чен­ное для про­пус­ка транс­порт­ных пу­тей че­рез вод­ные пре­гра­ды. По на­зна­че­нию раз­ли­ча­ют М.: ав­то­до­рож­ные (для про­пус­ка всех ви­дов транс­порт­ных средств, дви­жу­щих­ся по ав­то­мо­биль­ным до­ро­гам, а так­же пе­ше­хо­дов), же­лез­но­до­рож­ные (для ж.-д. по­ез­дов), го­род­ские (для всех ви­дов гор. транс­порт­ных средств: ав­то­мо­би­лей, трол­лей­бу­сов, трам­ва­ев, мет­ро, а так­же пе­ше­хо­дов), пе­ше­ход­ные (толь­ко для пе­ше­хо­дов), со­вме­щён­ные (для ав­то­мо­би­лей и ж.-д. по­ез­дов), спе­ци­аль­ные (для тру­бо­про­во­дов, си­ло­вых ка­бе­лей и т. п.). По ти­пу при­ме­няе­мых опор вы­де­ля­ют М. на жё­ст­ких опо­рах, пе­ре­даю­щих че­рез фун­да­мен­ты на­груз­ку от про­лёт­ных строе­ний не­по­сред­ствен­но грун­ту, и на пла­ву­чих опо­рах, пе­ре­даю­щих на­груз­ку на во­ду (на­плав­ные М. на пон­то­нах или бар­жах). Раз­ли­ча­ют М. не­под­виж­ные (про­лёт­ное строе­ние все­гда за­ни­ма­ет по от­но­ше­нию к опо­рам не­из­мен­ное по­ло­же­ние) и раз­вод­ные (для про­пус­ка су­дов уст­раи­ва­ют спец. раз­вод­ной про­лёт – с по­во­ро­том от­но­си­тель­но опор в вер­ти­каль­ной плос­ко­сти по­ло­вин про­лёт­но­го строе­ния или подъ­ё­мом про­лёт­но­го строе­ния на не­об­хо­ди­мую вы­со­ту). Раз­вод­ные М. стро­ят, ко­гда не­воз­мож­но или эко­но­ми­че­ски не­вы­год­но под­нять уро­вень про­ез­да над ре­кой на вы­со­ту, дос­та­точ­ную для про­пус­ка су­дов. Су­ще­ст­вен­ный не­до­ста­ток та­ких М. – не­из­беж­ность пе­ре­ры­вов в дви­же­нии по ним и по ре­ке. В за­ви­си­мо­сти от осн. при­ме­няе­мо­го ма­те­риа­ла М. бы­ва­ют де­ре­вян­ные, ме­тал­лич., ста­ле­же­ле­зо­бе­тон­ные, же­ле­зо­бе­тон­ные, бе­тон­ные и ка­мен­ные. Оп­ре­де­ляю­щим яв­ля­ет­ся ма­те­ри­ал про­лёт­но­го строе­ния, по­это­му, напр., к ме­тал­ли­че­ским от­но­сят­ся М. с ме­тал­лич. про­лёт­ны­ми строе­ния­ми не­за­ви­си­мо от то­го, из ка­ко­го ма­те­риа­ла вы­пол­не­ны опо­ры. Вид ма­те­риа­ла су­ще­ст­вен­но влия­ет на кон­ст­рук­тив­ную фор­му про­лёт­но­го строе­ния М. и на спо­соб его воз­ве­де­ния. По ста­тич. схе­ме про­лёт­ных строе­ний раз­ли­ча­ют М. (рис. 1): ба­лоч­ные – раз­рез­ные, не­раз­рез­ные и кон­соль­ные; ароч­ные – с раз­ны­ми уров­ня­ми по­ло­же­ния про­ез­жей час­ти; рам­ные, ви­ся­чие и ван­то­вые; ком­би­ни­ро­ван­ные, в ко­то­рых при­ме­ня­ют­ся раз­но­об­раз­ные со­че­та­ния сис­тем пер­вых двух групп мос­тов.

Рис. 2. Виды мостов по уровню расположения проезжей части: a – езда поверху; б – езда понизу; в – езда посередине.

Рис. 3. Основные характеристики моста: 1 – насыпь подхода; 2 – конус насыпи; 3 – устой; 4 – пролётное строение с ездой поверху; 5 – пролётное строение с ездой понизу; 6 &…

По уров­ню рас­по­ло­же­ния про­ез­жей час­ти раз­ли­ча­ют М. с ез­дой по­вер­ху (про­ез­жая часть рас­по­ло­же­на на верх­нем уров­не про­лёт­но­го строе­ния; рис. 2, а), по­ни­зу (про­ез­жая часть – на уров­не ни­за про­лёт­но­го строе­ния; рис. 2, б), по­се­ре­ди­не (про­ез­жая часть на­хо­дит­ся в сред­ней по вы­со­те час­ти про­лёт­но­го строе­ния; рис. 2, в). По­ло­же­ние про­ез­жей час­ти М. су­ще­ст­вен­но влия­ет на его кон­ст­рук­тив­ное ре­ше­ние и на ус­ло­вия впи­сы­ва­ния М. в ланд­шафт. Так, при ез­де по­ни­зу в по­пе­реч­ном се­че­нии про­лёт­но­го строе­ния при­ме­ня­ют­ся толь­ко 2 ши­ро­ко рас­став­лен­ные гл. бал­ки или фер­мы, что вы­зы­ва­ет ус­лож­не­ние про­ез­жей час­ти. Ус­лож­ня­ет­ся и сис­те­ма свя­зей для обес­пе­че­ния ус­той­чи­во­сти верх­них поя­сов ферм. Од­на­ко про­лёт­ное строе­ние с ез­дой по­ни­зу час­то бы­ва­ет пред­поч­ти­тель­нее с ар­хи­тек­тур­ной точ­ки зре­ния, осо­бен­но в рав­нин­ной ме­ст­но­сти, т. к. име­ет зна­чи­тель­но мень­шую стро­ит. вы­со­ту по срав­не­нию с про­лёт­ным строе­ни­ем с ез­дой по­вер­ху. По рас­по­ло­же­нию про­лёт­ных строе­ний от­но­си­тель­но го­ри­зон­та вы­со­ких вод М. под­раз­де­ля­ют­ся на вы­со­ко­вод­ные (про­лёт­ные строе­ния на­хо­дят­ся над ре­кой на уров­не, обес­пе­чи­ваю­щем про­пуск па­вод­ко­вых вод и ле­до­хо­да), низ­ко­вод­ные (про­лёт­ные строе­ния за­то­п­ля­ют­ся при про­хо­де вы­со­ких вод, обыч­но это вре­мен­ные М.) и под­вод­ные (про­лёт­ные строе­ния рас­по­ла­га­ют­ся под во­дой на глу­би­не, обес­пе­чи­ваю­щей дви­же­ние ав­то­мо­би­лей вброд, при­ме­ня­ют­ся с це­лью обес­пе­че­ния скрыт­но­сти их по­ло­же­ния и по­вы­ше­ния их жи­ву­че­сти в пе­ри­од во­ен. дей­ст­вий). По ши­ри­не про­ез­жей час­ти раз­ли­ча­ют М. с разл. чис­лом по­лос дви­же­ния в обо­их на­прав­ле­ни­ях. Чис­ло по­лос дви­же­ния (2–8 и бо­лее) за­ви­сит от ка­те­го­рии до­ро­ги или ма­ги­ст­ра­ли, на ко­то­рой на­хо­дит­ся М. По дли­не М. раз­де­ля­ют на ма­лые (до 25 м), сред­ние (25–100 м), боль­шие (бо­лее 100 м, а так­же дли­ной ме­нее 100 м, но с од­ним из про­лё­тов бо­лее 60 м) и вне­класс­ные, к ко­то­рым от­но­сят­ся М. дли­ной бо­лее 500 м или с од­ним из про­лё­тов бо­лее 150 м. Это, как пра­ви­ло, ван­то­вые, ви­ся­чие, рам­ные или ароч­ные М. с 4 и бо­лее по­ло­са­ми дви­же­ния.

Кон­ст­рук­тив­ное ре­ше­ние М. за­ви­сит от ши­ри­ны, глу­би­ны, ско­ро­сти те­че­ния во­до­то­ка, ви­да грун­тов на его дне и в пой­мен­ной час­ти, ус­ло­вий ле­до­хо­да, тре­бо­ва­ний су­до­ход­ст­ва. Осн. па­ра­мет­ры М., ус­та­нав­ли­вае­мые в про­цес­се про­ек­ти­ро­ва­ния с учё­том его на­зна­че­ния и ус­ло­вий мес­та рас­по­ло­же­ния (рис. 3): дли­на – рас­стоя­ние ме­ж­ду на­ча­лом и кон­цом М., из­ме­рен­ное по его оси [на­ча­ло (ко­нец) М. – пер­вая (по­след­няя) по хо­ду от­счё­та ки­ло­мет­ра­жа точ­ка пе­ре­се­че­ния ли­нии, со­еди­няю­щей кон­цы от­крыл­ков ус­тоя или др. ви­ди­мых кон­ст­рук­тив­ных эле­мен­тов ус­тоя, или про­лёт­но­го строе­ния с осью М., без учё­та пе­ре­ход­ных плит]; от­вер­стие М. – го­ри­зон­таль­ный раз­мер ме­ж­ду внутр. гра­ня­ми ус­то­ев или ко­ну­са­ми на­сы­пи, из­ме­рен­ный при рас­чёт­ном уров­не вы­со­ких вод с ис­клю­чени­ем тол­щи­ны про­ме­жу­точ­ных опор, оп­ре­де­ля­ет­ся гид­рав­лич. рас­чё­та­ми; вы­со­та М. – рас­стоя­ние от уров­ня про­ез­жей час­ти по оси М. до уров­ня ме­жен­ных вод; сво­бод­ная вы­со­та под М. – рас­стоя­ние ме­ж­ду ни­зом про­лёт­ных строе­ний и уров­нем вы­со­ких вод или рас­чёт­ным су­до­ход­ным уров­нем (ес­ли есть су­до­ход­ст­во); вы­со­та опо­ры – рас­стоя­ние от её вер­ха до грун­та; строи­тель­ная вы­со­та про­лёт­но­го строе­ния – рас­стоя­ние от по­верх­но­сти про­ез­жей час­ти до са­мых ниж­них час­тей про­лёт­но­го строе­ния; рас­чёт­ный про­лёт – рас­стоя­ние ме­ж­ду ося­ми опор­ных час­тей про­лёт­но­го строе­ния на смеж­ных опо­рах; ши­ри­на М. – рас­стоя­ние ме­ж­ду пе­ри­ла­ми в све­ту; ши­ри­на про­лёт­но­го строе­ния – рас­стоя­ние ме­ж­ду ося­ми край­них глав­ных ба­лок или ферм; ши­ри­на про­ез­жей час­ти – рас­стоя­ние ме­ж­ду внутр. кром­ка­ми по­лос безо­пас­но­сти; ши­ри­на ез­до­во­го по­лот­на, или га­ба­рит про­ез­да, – рас­стоя­ние ме­ж­ду ог­ра­ж­де­ния­ми; уро­вень вы­со­ких вод (УВВ) – наи­выс­ший уро­вень во­ды в ре­ке в мес­те мос­то­во­го пе­ре­хо­да, ко­то­рый оп­ре­де­ля­ют по мно­го­лет­ним дан­ным гид­ро­мет­рич. на­блю­де­ний с разл. сте­пе­нью обес­пе­чен­но­сти для М. на до­ро­гах разл. ка­те­го­рий; рас­чёт­ный су­до­ход­ный уро­вень (РСУ) – наи­выс­ший уро­вень во­ды в ре­ке в су­до­ход­ный пе­ри­од (обыч­но не­сколь­ко ни­же УВВ); уро­вень ме­жен­ных вод (УМВ) – ср. уро­вень во­ды в ре­ке в пе­ри­од ме­ж­ду па­вод­ка­ми.

Пер­спек­ти­вы раз­ви­тия и со­вер­шен­ст­во­ва­ния М. обыч­но оп­ре­де­ля­ют­ся не­обхо­ди­мо­стью уве­ли­че­ния их про­лё­тов, ши­ро­ким вне­дре­ни­ем вы­со­ко­проч­ных ма­те­риа­лов, соз­да­ни­ем но­вых кон­ст­рук­тив­ных форм и ме­то­дов рас­чё­та, при­ме­не­ни­ем но­вых спо­со­бов строи­тель­ст­ва, а так­же по­ста­нов­кой и ре­ше­ни­ем ам­би­ци­оз­ных за­дач (напр., пла­ны строи­тель­ст­ва М. че­рез Бе­рин­гов и Гиб­рал­тар­ский про­ли­вы).

Спиральный

Фото: Jakob Montrasio from Saarbrücken, Germany, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons

Такой вид конструкции пересекает собственную дорогу и полезен на крутых склонах. Конструкция поднимается по устойчивой кривой до тех пор, пока не закроет петлю, проходя над собой по мере увеличения высоты, позволяя транспортным средствам набирать высоту на относительно коротком горизонтальном расстоянии.

Это лучшая альтернатива зигзагообразным дорогам, позволяющая избежать остановки транспортных средств и изменения направления движения при подъёме или спуске. Такой же дизайн характерен для многих многоэтажных автостоянок.

Мосты широко представлены в фольклоре разных народов мира. К примеру, в русских сказках встречается Калинов мост, переброшенный через реку Смородину. Считается, что он соединяет мир живых и мёртвых. В скандинавских сагах существует таинственный биврёст — «дрожащий мост», который соединяет небесный город Астрад с другими территориями и мирами. Редакция TopCafe просит вас добавить в комментариях к статье какие ещё виды мостов вы бы хотели здесь увидеть.

Классификация конструкций мостов

Виды мостов можно квалифицировать по нескольким критериям:

• по основному назначению использования;
• конструктивному решению;
• строительным материалам;
• в зависимости от длины;
• по сроку эксплуатации;
• в зависимости от принципа работы.

С тех пор как человек перекинул дерево с одного берега реки, чтобы добраться на другой, прошло немало времени и приложено много усилий в строительстве инженерных сооружений. В результате появились разные виды конструкций мостов. Рассмотрим их подробнее.